Le canal du Midi

Photo réalisée et prêtée par Roger NUNEZ

Comme l’indique Jean-Loup Marfaing dans l’introduction de son ouvrage Canal Royal de Languedoc – Le partage des eaux, « La grande ère de découverte des « nouveaux mondes » et d’expansion coloniale, inaugurée dès la Renaissance, éclipse une autre exploration moins spectaculaire et pourtant parfois aussi aventureuse, celle du « grand arpentage » de notre vieux continent. Armés de techniques nouvelles, épris d’une furieuse passion de l’exacte mesure, niveleurs, ingénieurs, géographes détaillent les traits de nos provinces. »
Le canal du Midi appelé aussi canal d’Entre deux mers va s’inscrire dans cette épopée.
C’est Colbert, principal ministre de Louis XIV, qui mettra en œuvre les idées et le projet de Pierre Paul Riquet (Biterrois né en 1604 et décédé en 1680). À ce moment-là, Colbert, devenu contrôleur général des finances en 1665, développe l’idée du mercantilisme. À savoir, réduire les importations et accroître les exportations. Pour cela il est nécessaire de développer les manufactures et les compagnies de commerce sont privilégiées.

Le canal du Midi s’inscrit dans cette démarche car il va faciliter la circulation des marchandises, permettre des gains de temps et d’argent. Ensuite le Languedoc, plus grande pro-vince du royaume sous l’Ancien régime, a une production agricole très importante. Mais il compte aussi des manufactures produisant draps, soieries, pastel, des salins et carrières de marbre. En plus à cette époque le transport des marchandises par route sont aléatoires et coûteux. Sur route un cheval tracte deux fois son poids alors qu’en halant une péniche il peut tracter cent vingt fois son poids.
Les travaux vont commencer le 15 avril 1667 pour se terminer le 2 mai 1681. À cette époque, c’est une véritable prouesse que de construire en l’espace de 14 années seulement un canal de 240 kilomètres reliant Toulouse à l’Étang de Thau pour rejoindre Sète où un port a été spécialement construit à cet effet (début des travaux en 1666).

Pierre Paul Riquet rencontre des difficultés techniques.
Il s’agit de relever le défi de l’alimentation en eau et la différence de hauteur entre Toulouse et Sète. Mais il constate qu’à Naurouze il y a un bief de passage et que l’eau accumulée à cet endroit peu s’écouler des deux côtés, vers Toulouse située à 60 mètres plus bas et vers Sète située au niveau de la mer soit un différentiel de 190 mètres. Il fait alors construire une énorme retenue d’eau à Saint-Ferréol qui devient la plus grande retenue d’Europe.
Il doit ensuite régler le problème des dénivelés et pour cela il s’inspire du canal de Briare de la Loire à la Seine et de son système d’écluses. Plus d’une centaine d’écluses sont donc construites sur le parcours. L’ouvrage le plus important se situe à Béziers avec neuf écluses sur le site de Fonsérannes. Et l’écluse ronde d’Agde est une autre particularité, elle dessert trois niveaux, les deux du canal et la jonction du fleuve Hérault.
Pierre Paul Riquet doit également régler le problème lié à la jonction du canal avec un centaine de rivières et ruisseaux. Il fait construire trois ponts canaux ou aqueducs. Cette solution sera développée ensuite sur l’ensemble du parcours du canal car les autres systèmes posent rapidement le double problème de trop plein d’eau et d’ensablement. C’est aussi sur ce canal, au Malpas, sous la colline d’Ensérune (près de Nissan-lez-Ensérune), que le premier tunnel ouvert à la circulation maritime est creusé.

La construction de 92 ponts, au XVIIème siècle, est nécessaire pour ne pas couper les infrastructures routières assez médiocres à l’époque. Il faut aussi signaler la plantation de 100 000 arbres le long des berges du canal.

Ce grand chantier de construction du canal du Midi nécessite, à partir de 1670, la mobilisation de moyens matériels considérables et l’embauche de 12 000 ouvriers. Comme il s’agit essentiellement de paysans et pour fidéliser son personnel, Pierre Paul Riquet réfléchit à une sorte « de convention collective » avant l’heure.
Il mensualise et paie bien ses employés et il leur octroie un certain nombre d’avantages sociaux comme :
- Le paiement des dimanches et jours de fêtes non travaillés
- L’institution des jours chômés pour cause de pluie.
Pour l’époque cela constitue une très grande originalité et permet d’organiser d’une façon quasi militaire la construction du canal par sections de 40 personnes regroupées en ateliers avec un contrôleur général toutes les 2 000 personnes. Ainsi de nombreux chantiers, assez distants les uns des autres, démarrent en même temps et peuvent être coordonnés efficacement.

Le canal devient un lieu de vie.
Sur tout le parcours du canal se développent de nombreux ports mais aussi des moulins, abreuvoirs et lavoirs. Il est aussi utilisé comme prise d’eau pour l’irrigation. Le long du trajet se construisent des maisons d’écluses, des auberges et même des chapelles, au moins sept. Deux types de transport vont se développer : les marchandises et les voyageurs. À cela s’ajoute rapidement le service de la poste.
On trouve peu d’indications chiffrées sur le transport des marchandises qui atteint son apogée au milieu du XIXème siècle. Ensuite, c’est le rail qui prend progressivement le relais.
En ce qui concerne le transport des voyageurs, dès 1682, 3 570 personnes utilisent le transport par canal car la sécurité est assurée. Au début il faut 86 heures sur quatre jours pour effectuer le trajet de 220 kilomètres entre Toulouse et Agde avec dîners et soupers assurés dans les auberges. Les voyageurs sont 12 500 en 1740 pour arriver à 94 000 en 1854. En même temps, la durée du trajet diminue, atteint 36 heures en 1826 puis passe à 32 heures en 1854. C’est une flotte de 24 bateaux qui assure le trafic voyageurs avec un service de qualité apprécié par les usagers.
Les péniches transportant des marchandises ont une capacité de 60 tonnes à la fin du XVIIème siècle pour arriver à 120 tonnes dans la première moitié du XIXème siècle. La dernière péniche commerciale a circulé en 1989.
Le canal du Midi a joué un rôle économique non négligeable dans tout le Languedoc. Il a aussi connu de prestigieux voyageurs tels Jefferson (troisième président des États-Unis) ou Andersen (célèbre écrivain danois).
Aujourd’hui son rôle et son exploitation est touristique. Plus de 10 000 passages à Fonsérannes et 300 000 visiteurs ont été comptabilisés en 2001.
Depuis 1996, le canal du Midi est inscrit au patrimoine mondial de l’UNESCO.

[Résumé d’un de mes exposés universitaires réalisé en 2007.]
Photo réalisée et prêtée par Roger NUNEZ, retraité cheminot.