Histoire et anthropologie :

Avec le temps émergence d’une culture cheminote.

Etude critique d’un ouvrage :RIBEIL Georges, Les cheminots, Paris, Ed. La Découverte, 1984, 127 p.

PARTIE I : PRESENTATION DE L’AUTEUR ET RESUME DE L’OUVRAGE.

Georges Ribeil est né le 28 mars 1945 à Toulouse.

Il a une formation multidisciplinaire, Ecole Centrale des Arts et Manufacture, doctorat de 3ème cycle en sociologie et doctorat « nouveau régime » en histoire.

Il est notamment membre depuis sa création en 1987du Comité Scientifique de l’Association pour l’Histoire des Chemins de Fer en France (AHICF).

C’est à ce titre qu’il oriente une partie de ses recherches sur l’histoire des entreprises ferroviaires françaises et la sociologie de la communauté professionnelle des cheminots avec comme thèmes :

  1. L’histoire de la SNCF durant la Deuxième Guerre Mondiale, son implication et celle des personnels dans les transports et la déportation, l’engagement résistant des différents personnels.
  2. L’histoire des protections sociales chez les cheminots.
  3. L’histoire de la prévention des conflits sociaux et grèves dans les chemins de fer en France.
  4. Enfin, l’histoire des relations internationales entre réseaux ferroviaires européens au niveau des transferts culturels des modèles d’organisation et techniques d’exploitation et de l’interopérabilité entre réseaux (aspects techniques et commerciaux).

Ses ouvrages.

RIBEIL Georges, Une saison en enfer. Migenes sous les bombes (été 1944), Ribeil Georges, Dixmont, 2004, 264p.

RIBEIL Georges, Des faveurs patronales au privilège corporatif. Histoire du régime des retraites des cheminots (1850-2003), Ribeil Georges, Dixmont, 2003, 160p.

GEORGEN Marie Louise (s. dir.) Cheminots et militants. Un siècle de syndicalisme ferroviaire, Les éditions de l’atelier, 2003, 431p.

(il assure la rédaction de toutes les notices thématiques et des notions relatives aux militants CFTC et d’avant 1940)

Résumé de l’ouvrage.

L’auteur étudie dans le temps l’évolution de la profession cheminote à partir de trois grandes données.

Tout d’abord, il fait ressortir dès le départ l’intervention permanente de l’Etat dans la construction et le fonctionnement du ferroviaire. Les particularités du travail de la profession donnent naissance à des métiers spécifiques.

Ensuite, il analyse l’évolution du travail en lien avec les différentes phases de la modernisation ferroviaire.

Et enfin, il tente de dégager la construction d’une « société cheminote ». Avec dès le départ l’apport du monde rural à l’activité ferroviaire mais aussi les acquis sociaux particuliers et le rôle important des organisations syndicales.

PARTIE II : L’ANALYSE.

L’auteur Georges Ribeil aux travers de son ouvrage Les cheminots tente de dégager avec le temps ce qu’il appelle une « société cheminote » (p.91).

Il est fasciné par l’étude de cette corporation « Disons que la matière offerte par le terreau de l’entreprise et l’histoire de ses acteurs est inépuisable, que l’on soit historien, sociologue, économiste, politologue ou…anthropologue, tant « la société cheminote » constitue un microcosme dense et diffus, aux forts particularismes, aux pesanteurs historiques et culturelles accusées » (p.7).

Il étudie plus particulièrement la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) entre 1938 et 1983 fin de la compagnie mixte. Il survole le nouvel Etablissement d’Intérêt Commercial (EPIC) de 1983 car son livre est édité en 1984.

Mais il fait constamment référence aux anciennes compagnies et commence « par la loi du 11 juin 1842, qui sera la « charte du chemin de fer français » (dite loi Guizot). Elle définissait un régime mixte intermédiaire : concession par l’Etat à des compagnies privées du monopole d’exploitation de certaines lignes, chaque compagnie se constituant ainsi un réseau propre, couvrant une région déterminée » (p.11).

Nous pouvons considérer que l’ouvrage examine les différentes évolutions de l’entreprise ferroviaire sur près d’un siècle et demi. Les hommes, les techniques, les matériels et leurs différents rapports y sont analysés.

Comment au travers des évolutions techniques, des métiers et des conditions sociales des personnels pouvons nous dégager avec les concept temps l’émergence d’uns culture cheminote ?

  1. L’apparition des techniques particulières qui ont pour conséquence la création d’un corps professionnel spécifique.
  2. L’évolution des métiers du rail dans la durée et ses impacts sur la culture cheminote.
  3. La condition sociale ou le façonnement d’une culture cheminote.

I. L’apparition des techniques particulières qui ont pour conséquence la création d’un corps professionnel spécifique.

A. Construction et développement du rail.

La réalisation au cours de plusieurs décennies du réseau ferroviaire contribue à un maillage économique et social de tout le pays. Comme pour le développement de l’école publique de la IIIème République l’Etat s’appuie sur le rail pour démocratiser et favoriser le développement et l’échange.

« Après l’instituteur, le chef de gare et même le plus humble des cheminots, s’ils furent des figures locales respectables, n’étaient pas moins attachés à assurer et défendre un service public qui auréolait de tout son prestige leur modeste contribution » (p.20).

L’auteur aurait pu mentionner le plan Freyssinet (1878-1879) prévoyant que toutes les préfectures et sous-préfectures de France seraient reliées par le fer donnant ainsi une égalité face au déplacement pour tous.

Dans le même temps « la conjugaison de la locomotive et du rail a fait le chemin de fer, en impliquant un territoire approprié, relativement clos pour des raisons de sécurité et de contrôle » (p.33).

A signaler dès le départ et après la naissance de la SNCF l’intervention croissante de l’Etat sur le réseau ferré, ses pratiques, ses prix, le statut des agents et leur évolution salariale.

« Entre le jeu de l’Etat en amont et la soumission au mouvement économique en aval, échappant tous deux à son influence, la SNCF ne dispose plus que d’une marge d’autonomie réduite, cantonnée à l’innovation technique, à l’organisation administrative, à la gestion du personnel, aux finalités imposées par ces contraintes de l’environnement politique et économiques » (p.7).

Les conditions étaient ainsi remplies pour la naissance :

B. D’un corps professionnel spécifique.

L’homme, le cheminot est l’artisan durable de la réalisation de cette spécificité professionnelle.

Par sa construction dès le départ mais ensuite par la nécessité de faire fonctionner cette entreprise au caractère particulier. Où doit se conjuguer l’efficacité du déplacement des personnes et des biens et la sécurité de ceux ci.

Le terme  » horloge commune de référence » (p.22) est utilisé.

Rapidement des origines jusqu’aux années 70 se mettent en place les services et les filières. Trois services se repartissent les cheminots, Exploitation (EEX), Matériel et Traction (MT) et Voie et Bâtiments (VB). Ils sont organisés en filières verticales avec un découpage par grades comprenant des agents d’exécution, de maîtrise et des cadres.

A cette organisation professionnelle se superpose une organisation territoriale (la circonscription) reposant sur les régions (5 au départ, 6 puis 25 avec la régionalisation).

Chaque cheminot a une double appartenance, son corps professionnel et son unité territoriale.

« Schématiquement, la double appartenance à une filière et à une région données bornait professionnellement et géographiquement la carrière de l’agent, en répondant à une logique d’efficacité : l’agent spécialisé, attaché à un certain territoire, devait se familiariser avec les conditions locales, techniques et physique de l’exploitation. » (p.31).

Cette cohérence donnât plus de facilité pour la Construction d’une identité cheminote.

L’auteur aurai pu citer l’utilisation chez les cheminots d’un langage ou d’un  » jargon » qui lui était propre.

Chaque service a le sien, connus par les autres, comme par exemple Machine haut de pied (passage d’une locomotive seule), alignement et courbe en lieu et place de ligne droite et des tournants, la pince (utilisée lors des accès en gare pour composter le billet). D’ailleurs les cheminots entre eux utilisent le terme, je suis de la maison.

C. L’origine des cheminots et l’attachement à l’entreprise.

Dès le départ, « le poids des origines rurales, géographiques et sociales : le cheminot sera très longtemps et majoritairement un déraciné des campagnes » (p.91).

Au début les compagnies débauchent des mécaniciens de locomotives en Angleterre. Et dans le même temps, elles recrutent sur place des paysans qui à la saison morte, construisent les voies ferrées Mais d’autres deviendront  » des chemineaux mobiles avec les chantiers de la voie » (p.92).

Quand au terme cheminot, il est d’origine plus tardive.

« Il faut attendre la veille de la Première Guerre mondiale pour voir les agents des compagnies se dénommer eux même « cheminots » en associant à cette appellation une connotation misérabiliste, justifiée par la médiocrité de leurs salaires qu’une crise conjoncturelle de cherté de la vie vient accentue ; dénomination évocatrice des plus frustes d’entre eux, les hommes de la voie, hier parias des chantiers » (p.92).

Mais cet exil des campagnes et aussi la source d’une aspiration à la sécurité matérielle et la mise en place du statut va accélérer se phénomène.

« Le recrutement d’origine rurale ou l’hérédité professionnelle ont longtemps conditionné les modes de socialisation des agents, marqués par la densité des relations de travail et l’enclavement social de la communauté professionnelle. Pour le déraciné rural, le cadre de la compagnie, puis de la SNCF, a été vécu comme un univers de sécurité poussant à l’intégration professionnelle et sociale, où la syndicalisation constitue souvent une voie supplémentaire de socialisation » (p.97).

L’auteur constate un « intégration passive » réalisée par les ouvriers agricoles et une « intégration active carriériste » que suivent les métayers.

II. L’évolution des métiers du rail et ses impacts sur la culture cheminote.

A. La sécurité une permanence dans la profession.

Dès le départ la sécurité est un enjeu de taille contre tous les détracteurs du développement du rail.

« Sa sécurité, sa fiabilité devaient être démontrées, garanties. S’il exerça une pression régulière (l’Etat) sur les compagnies dans ce sens, celles ci avaient tout autant d’intérêts à faire leurs preuves » (p.21).

« Or le système ferroviaire,…, mobilisant des technologies inédites : traction à vapeur, rail, aiguillages, signalisation, ect…, était particulièrement exposé au risque » (p.21).

A cela s’ajoutaient des trains de natures différentes (voyageurs, marchandises), des trains roulants à plusieurs vitesses et la nécessité de respecter des horaires.

« D’autre part, l’exploitation était exposée à de multiples facteurs imprévisibles : incidents techniques, erreurs humaines, aléas ordinaires ou exceptionnels de l’environnement naturel – brouillard, neige, effondrements de terrains, ect…, sans oublier de possibles actes de malversation ou de sabotage. D’où les risques d’accidents, de collisions, de déraillements, menaçant la crédibilité du nouveau mode de transports » (p.22)

Pour parler de ces risques, les directions organisent une division des tâches et développent une riche et abondante réglementation du travail, « matérialisée par des copieuses notices, générales ou spécialisées, que l’agent est censé connaître à la lettre. Ces textes aux tournures véritablement juridiques sont d’une singulière complexité » (p.25).

Mais malgré cela il faut faire fonctionner la machine ferroviaire. Faut il respecter ou pas la réglementation selon les cas ? C’est un dilemme qui laisse toujours une part d’appréciation personnelle. L’auteur ne met pas assez en avant la notion de chaîne entre agents, les liens et la solidarité existant pour assurer dans tous les cas la sécurité. La complémentarité et l’efficacité des agents des divers services n’est pas assez mis en exergue.

B. Influence de l’organisation du travail.

Les compagnies, puis la SNCF s’appuient sur une organisation stricte et encadrée du travail. Mais au fil du temps et pour répondre à la demande de transport celle ci doit évoluer.

Cette nouvelle organisation va de pair avec une modernisation de l’outil ferroviaire.

Au départ chacun est attaché à un poste bien précis, le mécanicien à sa locomotive qu’il contrôle du début à la fin y compris pendant les travaux, le cantonnier à son parcours et l’agent de la gare à des contacts réguliers et suivis avec ses clients. Ce système s’appuie aussi sur un recrutement permettant d’encadrer l’organisation du travail. L’agent est embauché à l’essai pendant un an, pour cela, il faut être français et ne pas avoir de casier judiciaire. Puis après sa première année l’agent est commissionné ce qui lui assure une garantie de l’emploi.

Mais cette « organisation des tâches, caractéristique de cet âge classique du chemin de fer, doublée de système d’intéressement au matériel se traduira souvent en pratiques d’évaluation individuelle ou collective, et de solidarité horizontales plus ou moins étendues« 

« Elles bénéficieront à la fois à l’agent en terme de reconnaissance sociale auprès des pairs ou de promotion accordée par la hiérarchie, mais aussi à la compagnie, en terme de fiabilité de l’exploitation » (p.52).

La culture cheminote se construit et se développe avec le temps. Mais ce système d’organisation relativement rigide parvient à ses limites. Il est indispensable pour faire face à la demande de revoir l’ensemble de l’organisation du travail.

La SNCF instaure graduellement la polyvalence des personnels. Ils seront ainsi capables d’assumer plusieurs tâches et d’être interchangeables sur leurs postes de travail. Cela touche l’ensemble des services, pour corollaire augmentation de la productivité et baisse considérable des effectifs.

La SNCF est une « société hybride condamnée à concilier service public et équilibre économique devant une concurrence croissante et sous la tutelle d’un Etat exigeant mais toujours avare de ses deniers » (p.19).

Cette nouvelle organisation va de pair avec une modernisation de l’outil de travail.

C. Les différentes phases de la construction de la SNCF.

Jusqu’en 1949, il y a peu d’innovation. Puis c’est l’électrification du réseau et peu à peu la locomotive électrique supplante la machine à vapeur. A partir de ce moment là c’est la fin de la titularisation d’une équipe de conduite sur un engin. Dans certaines régions difficiles à électrifier, le diesel remplace la vapeur. Mais la modernisation va toucher tous les services avec la mise en place du frein continu (conduite générale), les rails passent de 12 à 800 mètres, un nouveau système de signalisation voit le jour en lien avec des commandes des aiguillages à distance.

Le rendement augmente, les trains sont plus rapides et les dessertes sont plus régulières.

Les dépôts et ateliers pour l’entretien du parc locomotive se spécialisent et sont moins nombreux.

Une nouvelle gestion et programmation des personnels et des matériels se met en place. Le travail collectif se trouve touché et la baisse des effectifs est spectaculaire. « Depuis sa création en 1938 à 1982, les effectifs de la SNCF ont été réduits de 51 %, tandis que le trafic a été multiplié par 2,4 » (p.6).

La modernisation se poursuit avec l’arrivée de locomotives bi courant (1500 volts continu et 25000 volts alternatif) capable de tracter tous les types de train. La liaison radio conducteur – régulateur se généralise entraînant la conduite agent seul. A partir de 1960 se développe la gestion par ordinateur dans l’ensemble des services. 1981 voit l’arrivée du Train Grande Vitesse (TGV) avec des progrès spectaculaires de la vitesse et de l’automatisation de la conduite. Mais cette « sorte de super-métro hyperautomatisé ne répond qu’à un type de prestation bien circonscrit et ne pourra donc jamais remplacer le système ferroviaire classique, et que la promotion des tâches de surveillance, de contrôle à tous les niveaux qu’il signifie, ne préfigure pas un avenir similaire pour les postes classiques » (p.72).

III. La condition sociale ou le façonnement d’une culture cheminote.

A. Place et rôle du statut.

Dès 1920, confirmé lors de la création de la SNCF, les cheminots bénéficient d’un statut qui encadre toute la législation dans l’entreprise.

L’auteur insiste insuffisamment sur le statut de 1920, en partie hérité du statut du réseau de l’Etat de 1908, qui est la première Convention Collective au plan national issue de la loi de 1919.

Le statut gère le déroulement de carrière, les salaires et ses divers éléments, la mise en place et le rôle des délégués du personnel, les congés payés, les facilités de circulation et le système de soin et de retraite.

L’ensemble des cheminots du pays, quelle que soit la compagnie, bénéficie du même statut. Cela contribue à unifier la profession et à créer des valeurs communes.

L’auteur insiste en particulier sur la complexité des déroulements de carrière et de leur traitement. Effectivement la lecture d’une fiche de paie nécessite une parfaite connaissance de la réglementation et de son évolution.

Il analyse en plus du salaire, les autres éléments de rémunération accessoires. Il omet de citer un certain nombre d’éléments comme la différenciation en trois taux géographiques de l’indemnité de résidence. Il oublie également de citer la prime de vacances en application depuis 1971.

Dans le cadre des différents Eléments Variables de Solde (EVS) l’auteur reprend à nouveau l’exemple des conducteurs pour la prime. Alors que la majorité des bénéficiaires d’indemnités et d’allocations sont les agents de l’Equipement.

D’ailleurs ce système primes, indemnités, gratifications, allocations est souvent source de conflits dans de nombreux services.

B. Vie sociale au quotidien et place des associations.

L’auteur nous signale « une vie sociale spécifique » (p.97).

Les cheminots sont souvent concentrés dans des résidences spécifiques à proximité de leur lieu de travail. « Cet isolement communautaire a également encouragé le développement d’une vie sociale spécifique, à travers des expressions autonomes comme le coopérativisme, l’amicalisme voisine du syndicalisme. Mais elle a également été canalisée par des institutions nombreuses et variées de patronage social et culturel (crèches, assistance sociale, foyers éducatifs, cours ménagers, loisirs organisé, etc…), ou par de multiples associations soutenues par la SNCF (une trentaine aujourd’hui… » (p.97).

L’auteur aurait pu approfondir l’impact des associations de cheminots qui maillent l’ensemble du territoire et regroupant de très nombreux agents. Sans toutes les citer mais le « Jardin des cheminots » regroupe à travers tout le pays près d’un tiers des cheminots. Elle gère de très nombreux jardins et s’occupe de l’approvisionnement en graines et plants sur l’ensemble du pays et cela grâce au dévouement de milliers d’agents. Il en est de même pour les associations sportives et culturelles, très nombreuses et très diverses en France. Deux associations de solidarité à l’égard des orphelins de la profession sont largement implantées à la SNCF permettant l’aide ou l’éducation des pupilles.

Une approche ethnographique de ces milieux aurait pu permettre une meilleure connaissance du milieu associatif et des liens unissant les militants et les adhérents à l’ensemble des cheminots. Ainsi que les valeurs que peuvent défendre ces associations.

C. Rôle et place du syndicalisme.

« Avant 1914, le rôle de l’Etat y a contribué en instituant sur les premiers réseaux étatisés (Charente, Vendée puis Ouest) une représentation élective du personnel canalisant les revendications, qui conduisit les syndicats à proposer des listes de candidatures. Au sortir de la Grande Guerre le statut de 1920, imposé aux compagnies, étend à l’ensemble des réseaux le principe des délégués du personnel à plusieurs niveaux, en légitimant définitivement la présence syndicale dans l’entreprise. Le statut du personnel de la SNCF consacrera et étendra ces institutions, élargies à nouveau après-guerre… » (p.102).

Autre caractéristique des organisations syndicales fut la réaction aux autoritarismes des directions par de « violentes poussées combatives » (p.102). Ce phénomène se poursuivit après la création de la SNCF quand dans les faits l’Etat arbitre devient l’Etat patron.

Autre trait de caractère, une forte participation aux élections professionnelles « jamais inférieure à 82 % depuis 1951 dans le collège exécution, plus élevé encore dans les collèges maîtrises et cadres, où il dépasse fréquemment depuis 1967 le taux de 90 % » (p.108).

Depuis l’apparition à la fin du XIX ème siècle d’organisations syndicales durables « le taux de syndicalisation des cheminots situe cette corporation parmi les plus fortement organisés » (p.102).

L’auteur développe sur les différentes organisations syndicales existantes et leur implantation par service. Il analyse aussi une tendance à la désyndicalisation.

Mais il aurait pu étudier de façon plus approfondie le rôle des syndicats dans l’incitation à la création d’activités sociales, sportives et culturelles (dès 1920 les cheminots se voient attribués deux semaines de congés payés). La démarche syndicale interservice et intergénérationelle n’est pas appréhendée. Alors qu’elle est source à la fois de connaissance, d’échanges d’expérience, de solidarité et de transmission de la culture cheminote.

CONCLUSION.

Sur la durée, le temps façonne, construit, dans les chemins de fer une nouvelle catégorie de personnel. Leur lien commun est d’assurer une régularité et, en toute sécurité, le déplacement de personnes et de biens. Ces obligations permettent l’apparition de liens particuliers à l’origine d’une culture cheminote.

Différents facteurs accélèrent ce processus comme l’attachement au métier, le mode de recrutement, le rôle des organisations syndicales et des associations notamment.

L’auteur analyse largement le champ de la profession cheminote. Mais il ne semble pas avoir suffisamment pénétré au cœur du monde cheminot pour en comprendre les mécanismes profonds qui ont forgés au fils du temps cette culture cheminote.



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