Histoire de rails

Aujourd’hui, tout le monde s’accorde à dire que le train et le tramway sont des modes de transports d’avenir car ils sont écologiques et peuvent remplacer demain l’absence de pétrole. Même si les paroles politiques ne sont pas reliées par des lignes budgétaires correspondantes. Mais cela est un autre débat. Revenons au rail.

Un essor fulgurant au XIX ème et XX ème siècle pour le train

L’invention de la machine à vapeur va révolutionner les transports. Les Français construisent la première ligne Lyon-St Etienne en 1827. Sans égrener la construction de toutes les lignes, pour en arriver à son extension maximale de 42 600 km en 1930, dans notre région, Montpellier est reliée à Cette (Sète) en 1839 puis raccordée à Nîmes-Tarascon en 1845 et enfin à la grande Transversale Bordeaux-Cette en 1858. Le développement du rail révolutionne les habitudes de la population en matière de voyage. En 1835 on décompte 5 millions de voyages en diligence. Avec le train, il y en a 94 millions en 1870, 400 millions en 1900 et à son apogée en 1930 c’est 800 millions de voyages. C’est un essor fulgurant.

Un réseau départemental de train

Le conseil général crée lui aussi un chemin de fer départemental. Au départ de Montpellier, il y a trois lignes (voir carte) : Montpellier-Palavas, Montpellier-Rabeux et Montpellier-Béziers nord. Montpellier compte donc trois gares, deux du chemin de fer départemental, l’Esplanade et Chaptal et l’actuelle gare SNCF.

Ce maillage est complété par le tramway

En effet Montpellier possède des tramway à chevaux entre 1880 et 1883 puis des Trams électriques de 1897 à 1949. A cette époque, la ville compte jusqu’à quatre lignes de tramways allant jusqu’à Castelnau d’un côté et Celleneuve de l’autre. Rappelons qu’au lendemain de la libération la population est d’environ 80 000 habitants. La carte montre un maillage complet de la ville dans toutes les directions amplifié par les voies ferrées départementales et nationales. Malheureusement en 1949 cesse l’exploitation du tramway. Il faudra attendre 2000 pour le voir circuler en ville. Détruire et reconstruire un demi-siècle après c’est un incroyable gâchis politique et économique. Qui paie ?

Et les villes voisines

Prenons seulement trois exemples de villes desservies par le chemin de fer (SNCF actuelle) : Sète, Béziers et Nîmes. Pour Sète un tramway électrique avec 3 lignes desservant la ville, la plage et la corniche à fonctionné entre 1901 et 1933. A Béziers, le réseau comprenait 3 lignes de tramway électrique, une ligne de 15 km desservant Valras Plage et la ligne du chemin de fer départemental. Cette ville possédait deux gares. Le réseau ferré national était relié aussi à Paris par Armant (l’actuelle ligne Béziers Neussarques-Paris). Quand à Nîmes, elle était desservie par trois lignes de tramway électrique. A cela s’ajoutait une ligne de voie étroite et traction électrique reliant Arles. En plus de la direction vers Tarascon, le maillage ferroviaire permettait d’aller au Vigan, à Paris par les Cevennes, à Lyon par la rive droite du Rhône et enfin à Aigues-Morte et au Grau du Roi.

Montpellier, l’Hérault et la Région possédaient un réseau ferré et de transport collectif très développés. Mais la sacro-sainte rentabilité, la modernité du tout pétrole nous ont empêché de conserver ces acquis extraordinaires. Actuellement, il faut les reconstruire car le transport collectif de personnes et de matières est indispensable si nous voulons assurer l’avenir de nos enfants. Le rail a encore de l’avenir quoi qu’en disent ceux qui se nourrissent exclusivement de rentabilité immédiate. Les discours de certains sont pour le rail, leurs votes sont pour favoriser financièrement la route – dont acte-

Sources : H. LARTILLEUX, Géographie des Chemins de Fer Français, librairie CHAIX, tome 1 1946, tome 2 1950.



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