Hier comment fonctionnait le rail ?

La première ligne de chemin de fer est mise en service le 1er octobre 1828 entre Andrezieux et Saint Etienne. Puis le loi « Loi relative à l’établissement de grandes lignes de chemin de fer » du 11 juin 1842 dite « Loi GUIZOT » impulse de développement du rail dans le pays.

En 1857, six compagnies exploitent le réseau et se partagent le territoire national en grandes régions géographiques.

Les premières difficultés sont à l’origine de la première convention en 1859. En conséquence les compagnies doivent soumettre leurs comptes à un contrôle sévère des autorités. Une interférence permanente entre les compagnies et l’Etat s’est mis en place. Les compagnies obtiennent des aides financières de l’Etat pour développer le rail qui en contre partie l’Etat s’attribue un droit de regard sur leurs gestions financières.

En 1883 une nouvelle convention est mise en place. A la différence de 1859, l’Etat connaît de sérieuses difficultés financières depuis 1882 et il s’adresse à des compagnies prospères. L’objectif est de faire financer le rail par les compagnies. Les crédits des compagnies remplace celui de l’Etat.

Mais la crise économique et les difficultés économiques ont des conséquences sur la situation financière des compagnies :

  • 1884-1893 dégradation financière
  • 1893-1906 équilibre fragile sauf la compagnie de l’Ouest.

A partir de 1906 le trafic s’accroît, les recettes augmentent sans amélioration des résultats financiers. Alors que dans le même temps un besoin d’investissement se fait sentir.

A noter que pendant cette période l’Etat rachète, le 18 novembre 1908, la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest en raison d’une dette dont le remboursement par la compagnie devient impossible. A partir de ce moment là ce réseau prend la dénomination de réseau d’Etat.

Dans le même temps, le réseau national se développe de façon considérable pour atteindre, en 1913, près de 50 000 kilomètres de voie disponibles pour le transport des marchandises et des voyageurs en associant réseau national et lignes d’intérêt local (lignes construites par les communes et les départements).

Pendant la première guerre mondiale le réseau est largement mis à contribution. D’ailleurs du 31 août 1914 au 2 février 1919 les compagnies sont réquisitionnées et placées sous l’autorité militaire.

Depuis les années 1917 le gouvernement réfléchit à :

  • une nouvelle convention
  • la mise en place d’un statut unique des cheminots
  • la nécessité d’uniformiser le système des tarifs pour l’ensemble du territoire
  • l’impératif de moderniser l’ensemble du réseau et de procéder à son électrification.

L’exploitation du trafic voyageurs et marchandises, la mise hors service d’une partie des réseaux Nord et Est, l’usure prématurée du matériel, l’insuffisance de personnel et le moral qui est au plus bas engendrent la discussion d’une nouvelle convention.

Cette nouvelle convention aboutit à la loi du 28 octobre 1921 qui a pour particularités :

  • le maintien de l’autonomie financière des réseaux,
  • la création d’un fond commun établissant la solidarité financière entre les différentes compagnies,
  • la prolongation des durées d’amortissement des obligations au-delà des concessions (1982 pour celles émises entre 1922 et 1941 par exemple),
  • La mise en place de trois organismes de direction ou de consultation mais où les compagnies détiennent un rôle prépondérant.

A partir de 1921 le transport routier commence à devenir un concurrent prenant de plus en plus d’importance dans le transport des marchandises en particulier.

Le fond commun ne cesse de cumuler les déficits pour atteindre 24 milliards 460 millions de francs (quasiment 16 milliards d’euros) en 1936 et 35 milliards de francs (un peu plus de 18 milliards d’euros) fin juin 1937.

Après d’intenses négociations, les compagnies et le gouvernement aboutissent à la création de la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) par décret loi et convention du 31 août 1937.

Au 1er janvier 1938 née la SNCF, société avec une participation de 49 % des compagnies et 51 % de l’Etat. Si les actions ne donnent pas droit à des dividendes, elles garantissent un intérêt fixe de 6 % aux anciens actionnaires des compagnies.

Le comité de direction, organisme assurant le fonctionnement de la nouvelle entreprise, ne compte en son sein aucun représentant du personnel. Ce statut d’économie mixte va durer pendant 45 ans, jusqu’en 1983 où les anciennes compagnies continuent de bénéficier des mannes financières de l’Etat.

En 1938, la C.G.T. par le voix de Pierre SEMARD, secrétaire général de la fédération, précise « Notre conception c’est que la réorganisation des chemins de fer n’aurait pas dû se faire par la création d’une société mixte, mais par la nationalisation. La nationalisation n’est pas, comme certains le pensent ou le disent, l’étatisation, c’est à dire, la gestion par l’Etat, mais une gestion réalisée par les représentants des grandes collectivités, des usagers, du personnel et de l’Etat… Nous sommes persuadés que la nationalisation des chemins de fer aurait permis une réorganisation plus rapide et plus profonde, tôt ou tard, la vie imposera cette solution que des esprits clairvoyants ont préconisé il y a déjà plus d’un demi-siècle ».

Pourquoi ne pas avoir pris en compte ces propositions pleines de bon sens et vouloir transformer la SNCF en Société Anonyme ?



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